BMW 520i - Mercedes E200 Kompressor
Ο γνώριμος 1.800άρης της Mercedes, χάρη στο μηχανικό υπερσυμπιεστή τύπου Roots που διαθέτει, αποδίδει 163 ίππους και περισσότερα από 24 χλγμ. ροπής. Στην πράξη, παρά την τραχιά λειτουργία του, καταφέρνει, με τη βοήθεια του 6τάχυτου κιβωτίου, να κινήσει σβέλτα το γερμανικό αμάξωμα των 1.500+ κιλών.
Χωρίς σχεδιαστικές εξάρσεις και ακρότητες, το εσωτερικό της... μικρής «5άρας» διακρίνεται τόσο για την απλότητα όσο και για τη λειτουργικότητά του, στοιχεία, μάλιστα, που συνδυάζονται με την παραδοσιακά άμεπτη ποιότητα κατασκευής του Γερμανού κατασκευαστή.
Το επίσης χαμηλών τόνων εσωτερικό της Ε200 Kompressor δείχνει αισθητά πιο πολυτελές σε σχέση με το αντίστοιχο της 520i. Η ποιότητα των υλικών που το απαρτίζουν είναι εξίσου κορυφαία, κάτι που ισχύει, βέβαια, και για τη γενικότερη εργονομία του.
Χωρίς να διαθέτει τον «αλέγρο» οδηγικό χαρακτήρα της απελθούσης «5άρας», η νέα 520i παραμένει ένα εξαιρετικά ισορροπημένο αυτοκίνητο, το οποίο απευθύνεται σε αυτούς που αναζητούν το «κάτι παραπάνω» στον τομέα της οδηγικής συμπεριφοράς.
Δίνοντας μεγαλύτερη έμφαση στους τομείς της ενεργητικής ασφάλειας, της άνεσης και της ποιότητας κύλισης εν γένει, η Ε200 Κ συνειδητά βάζει στο περιθώριο τις απαιτήσεις των «ανήσυχων» οδηγών, ξεδιπλώνοντας, με τον τρόπο αυτό, στην πράξη ένα σαφώς πιο... αγχολυτικό οδηγικό προφίλ.
Χάρη στο πρωτοποριακό σύστημα διεύθυνσης Active Steering, το οποίο μεταβάλλει το λόγο μετάδοσης της κρεμαγιέρας ανάλογα με την ταχύτητα, η νέα 520i αποδεικνύεται μια πραγματική αποκάλυψη στο δρόμο, τόσο στις ευθείες όσο και στις στροφές, όπου κρύβει έντεχνα τον όγκο και το βάρος της.
ΒMW και Mercedes «συναντώνται» για ακόμα μια φορά στο τερέν της μεγάλης κατηγορίας, με
αφορμή την άφιξη της νέας 520i με τον εξακύλινδρο κινητήρα των 2,2 λίτρων.
ΜΗ σας ξεγελούν οι ονομασίες των δύο αυτοκινήτων, ούτε βέβαια και οι μεταλλικές επιγραφές
«520i» και «Ε200» που κοσμούν το πίσω μέρος των αμαξωμάτων τους! Δεν πρόκειται για τις
δίλιτρες εκδόσεις των γνώριμων μοντέλων της BMW και της Mercedes, αντίστοιχα, αλλά για τη
νέα σειρά 5 της βαυαρικής φίρμας με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα των 2,2 λίτρων και την
-ήδη- καταξιωμένη έκδοση των 1.800 κ.εκ. της σειράς Ε του έτερου Γερμανού κατασκευαστή.
Με άλλα λόγια, πρόκειται για δύο εξ ορισμού ανταγωνιστικά μοντέλα, τα οποία διεκδικούν,
για ακόμα μια φορά, τον άτυπο τίτλο του καλύτερου αυτοκινήτου στο χαμηλότερο
-οικονομοτεχνικό και φορολογικό- σκαλοπάτι της πολυτελούς κατηγορίας. Επί τον τύπον των
ήλων, λοιπόν!
Στον αστερισμό της πολυτέλειας!
Αντικρίζοντας αρχικά από κοντά τα σκουρόχρωμα αυτοκίνητα της δοκιμής μας, εύκολα
αντιλαμβάνεται κανείς τις διαφορετικές σχεδιαστικές σχολές των δύο γερμανικών εταιρειών,
με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τους υποψήφιους αγοραστές του είδους. Ξεκινώντας από τη
νεότευκτη πρόταση της αντιπαράθεσης αυτής, την 520i, τα πρώτα σχόλια δεν μπορούν παρά να
αφορούν την αμφιλεγόμενη για πολλούς αισθητική του εμπρός μέρους, όπου δεσπόζουν τα
μακρόστενα φωτιστικά σώματα σε σχήμα «ματιού», καθώς και τα χαρακτηριστικά για BMW και
πιο πεπλατυσμένα πλέον «νεφρά» στη μάσκα. Ιδιαίτερο σχεδιαστικό γνώρισμα του αυτοκινήτου
αποτελούν επίσης και οι άφθονες ακμές, οι οποίες διατρέχουν σχεδόν όλο το μήκος των
πλευρικών του επιφανειών.
Η Ε200, από τη μεριά της, όντας λιγότερο επιθετική, πλην όμως κομψή όσο ποτέ στο
παρελθόν, θέλγει το θεατή, χάρη σε συγκεκριμένα σχεδιαστικά «τρικ», όπως είναι, για
παράδειγμα, η κυρτή διαμόρφωση της πίσω κολόνας, τα διπλά εμπρός φωτιστικά σώματα, το
κεκλιμένο προς τα πίσω ρύγχος και οι εν γένει απαλές καμπύλες του αμαξώματός της, το
οποίο μόλις που ξεπερνά σε μήκος τα 4,8 μ. Και όλα αυτά, χωρίς να απαρνείται το γνώριμο
επιβλητικό χαρακτήρα που -κακά τα ψέματα- συνοδεύει όλα τα προϊόντα της Mercedes.
Περνώντας, τώρα, στο εσωτερικό, η συνολική εικόνα των αυτοκινήτων, αν και διαφορετική σε
ό,τι αφορά τις επιμέρους επιλογές των δύο κατασκευαστών, ικανοποιεί απόλυτα ακόμα και τις
πιο αυστηρές απαιτήσεις. Οι βασικοί λόγοι που συνηγορούν στο συμπέρασμα αυτό είναι ότι
και τα δύο, όντας ό,τι πιο πολυτελές έχει να παρουσιάσει σήμερα η συγκεκριμένη κατηγορία,
διαθέτουν, πριν απ? οτιδήποτε άλλο, άμεμπτη εργονομία και υποδειγματική στιβαρότητα,
στοιχεία που συνδυάζονται, ασφαλώς, με αψεγάδιαστη ποιότητα κατασκευής και
συναρμολόγησης. Πράγματι, μια απλή και μόνο ματιά στο εσωτερικό των αυτοκινήτων είναι
αρκετή για να αντιληφθεί κανείς ότι, τόσο τα υλικά που έχουν επιλεχθεί όσο και το
συνολικό τους φινίρισμα δεν επιδέχονται αρνητική κριτική.
Xάρη και στο μεγάλο τους μεταξόνιο (2.803 χλστ. για την Ε200, 2.888 για την 520i), οι
γερμανικές «λιμουζίνες» είναι σε θέση να προσφέρουν ισάξιους και επαρκείς χώρους για
πέντε ενήλικες, ένα μεγάλο και πρακτικό στη φόρτωση πορτ μπαγκάζ (540 λίτρα για την Ε200
και 520 για την 520i), καθώς και πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού, το οποίο, δικαιολογώντας εν
μέρει την ομολογουμένως υψηλή τιμή πώλησης των δύο αυτοκινήτων, διαθέτει, μεταξύ άλλων,
μια πλειάδα αερόσακων (μετωπικών, πλευρικών και οροφής), αυτόματο σύστημα κλιματισμού,
ABS με ηλεκτρονικό κατανεμητή πέδησης, ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της ευστάθειας,
υπολογιστή ταξιδιού, καθώς βέβαια και όλες τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ανέσεις.
Eπομένως, όπως είναι φυσικό, οι μεταξύ τους διαφορές εντοπίζονται αποκλειστικά στις
διαφορετικές σχεδιαστικές φόρμες των δύο εταιρειών, αλλά και σε μικρές, αλλά σημαντικές
λεπτομέρειες. Πιο συγκεκριμένα, η νέα 520i, όντας στον τομέα αυτό αρκετά πιο απέριττη σε
σχεδίαση συγκριτικά με την Ε200, μαγνητίζει το ενδιαφέρον των ευκαιριακών ή μη επιβατών
της, αφενός χάρη στην ευμεγέθη οθόνη του γνωστού πλέον πολυσυστήματος πληροφοριών
i-Drive, αφετέρου χάρη στην απαράμιλλη σχεδιαστική κομψότητα και απλότητα που διακρίνει
ολόκληρη την επιφάνεια του ταμπλό. Από την άλλη μεριά, η τελευταία γενιά της σειράς E
κερδίζει τις εντυπώσεις στο φλέγον -για την πλειονότητα των αγοραστών του είδους- θέμα
της πολυτέλειας, διαθέτοντας έναν πιο επιβλητικό και σαφώς πιο «αυστηρό» εσωτερικό
διάκοσμο, σε συνδυασμό με μια πιο ογκώδη κεντρική κονσόλα με πληθώρα διακοπτών για το
ηχοσύνολο, τον κλιματισμό και το κινητό τηλέφωνο, καθώς κι έναν πιο «σοφιστικέ» πίνακα
οργάνων, ο οποίος διαθέτει, μεταξύ άλλων, ένα ευμέγεθες αναλογικό ρολόι και ψηφιακές
ενδείξεις για την ποσότητα καυσίμου στο ρεζερβουάρ και τη θερμοκρασία νερού. Με την
ευκαιρία, αξίζει εδώ να προσθέσουμε ότι η τελευταία ένδειξη απουσιάζει από τον -κατά τα
άλλα, ευανάγνωστο- πίνακα οργάνων της 520i, όχι όμως και το γνωστό οικονομόμετρο της BMW,
η ύπαρξη και λειτουργία του οποίου μάλλον δε δείχνει να έχει πρακτικό όφελος για τον
οδηγό.
Δύο (διαφορετικοί) δρόμοι
Περνώντας στα μηχανικά μέρη, και συγκεκριμένα στον τομέα των κινητήρων, αυτό που
παρατηρούμε είναι ότι και οι δύο κατασκευαστές για ακόμα μια φορά ακολούθησαν πιστά τις
προσφιλείς «τακτικές» και επιλογές από το πρόσφατο παρελθόν, που αφορούν όχι μόνο τη
μέγιστη χωρητικότητα και τον αριθμό των κυλίνδρων, αλλά και την «αναπνοή» των εν λόγω
συνόλων. Σταθερή αξία για το «στρατόπεδο» της Mercedes παραμένουν οι τέσσερις σε σειρά
κύλινδροι, που και στην περίπτωση της Ε200 Κ δεν ξεπερνούν σε χωρητικότητα το φορολογικό
-προς το παρόν- ατού των 1,8 λίτρων, και ο μηχανικός υπερσυμπιεστής τύπου Roots, που
επωμίζεται την αύξηση της δύναμης και της ροπής, ελλείψει περισσότερων... κυβικών. Σε
αντίθεση, η βαυαρική φίρμα, η οποία όλα αυτά τα χρόνια εμμένει σταθερά στο... σνομπάρισμα
των πάσης φύσεως υπερτροφοδοτών, ακολουθώντας έναν εντελώς διαφορετικό δρόμο, επέλεξε το
γνωστό 6κύλινδρο σε σειρά κινητήρα της γκάμας της με το διπλό σύστημα μεταβλητού
χρονισμού Vanos, ο οποίος, μάλιστα, «μεγάλωσε» ακόμα περισσότερο σε κυλινδρισμό σε σχέση
με το παρελθόν, φτάνοντας τώρα σε χωρητικότητα τα 2.171 κ.εκ.
Παρά τις διαφορετικές επιλογές και... αντιθέσεις των δύο εταιρειών στον τομέα αυτό, το
αποτέλεσμα σε επίπεδο (θεωρητικής) απόδοσης είναι παρεμφερές. Και αυτό, γιατί ο
ατμοσφαιρικός «straight six» της BMW, αποδίδοντας 20 επιπλέον ίππους σε σύγκριση με τον
απελθόντα κινητήρα των 2,0 λίτρων, φτάνει τώρα τους 170 ίππους στις 6.100 σ.α.λ., τη
στιγμή που η αντίστοιχη τιμή για τον 4κύλινδρο της Mercedes είναι οι 163 ίπποι στις 5.500
σ.α.λ. Ωστόσο, δε συμβαίνει το ίδιο και με τη ροπή, καθώς ο 2,2 της BMW αγγίζει μόλις τα
21,4 χλγμ. στις 3.500 σ.α.λ., ενώ ο 1.8 της Mercedes, ελέω υπερτροφοδότη, τα 24,5 χλγμ.,
τα οποία αποδίδονται σταθερά από τις 3.000 έως και τις 4.000 σ.α.λ.
Ανεξάρτητα από τις τεχνικές προδιαγραφές, ο κινητήρας που κλέβει την παράσταση στην
πράξη, αποκλειστικά σε επίπεδο αίσθησης και γενικότερων χαρακτηριστικών λειτουργίας,
εξακολουθεί να είναι εκείνος της BMW. Παραδοσιακά «βελούδινος» σε χροιά σε όλο το εύρος
των στροφών, κερδίζει εύκολα τη μάχη των πρώτων εντυπώσεων σε σύγκριση με το μάλλον τραχύ
και ηχητικά αδιάφορο 1.8 της E200, ο οποίος, παρά τη σημαντικά μεγαλύτερη ροπή και τη
σχεδόν ισάξια ευστροφία στα υψηλότερα κλιμάκια του στροφόμετρου, δε διακρίνεται για τον
«πολιτισμένο» του χαρακτήρα, που θα ταίριαζε αναμφίβολα στο χλιδάτο, κατά τ? άλλα, προφίλ
του «αστεριού» της Στουτγάρδης. Κάθε νόμισμα όμως έχει δύο όψεις, αφού, σε ό,τι αφορά την
κατανάλωση, αρχικά, αλλά και τις επιδόσεις που οι παραπάνω κινητήρες εγγυώνται, στη
συνέχεια, εκείνος που φαίνεται να έχει ξεκάθαρα το... επάνω χέρι είναι αυτός της Mercedes
- τουλάχιστον στην απευθείας σύγκριση με την 520i, η οποία διέθετε το γνωστό και πολύ
καλό αυτόματο κιβώτιο Steptronic και, δυστυχώς, όχι το νέο και πιο «κοντό» χειροκίνητο
6άρι. Συγκρίνοντας άτυπα τις γερμανικές λιμουζίνες στον τομέα των επιδόσεων, η
χειροκίνητη έκδοση της Ε200 εμφανίζεται όχι μόνο λιγότερο «διψασμένη» (η μέση κατανάλωση
δεν ξεπέρασε τα 13 λίτρα/100 χλμ. έναντι 14,3 για την 520i), αλλά και αρκετά πιο γρήγορη.
Και αυτό, όχι μόνο στις επιταχύνσεις από στάση (0-100 χλμ./ώρα, 0-400 μ. και 0-1.000 μ.
σε 9,7, 17 και 30,7 δλ. έναντι 10,8, 17,6 και 31,6 δλ. της 520i, αντίστοιχα), αλλά και
στις περισσότερες ρεπρίζ, αφού το επίσης 6τάχυτο κιβώτιό της, παρά το γεγονός ότι
παραμένει σχετικά ασαφές και δύσχρηστο, έχει πιο πυκνή διάταξη, ο κινητήρας της εμφανώς
μεγαλύτερη ροπή, ενώ το αμάξωμα αντίστοιχο βάρος με εκείνο της 520i (1.570 έναντι 1.560
κιλών). Μοναδικό μείον εδώ, η συγκριτικά υποδεέστερη ελαστικότητα του κινητήρα Kompressor
στις πολύ χαμηλές στροφές, στοιχείο που αντικατοπτρίζεται εμφανώς και στις ρεπρίζ 30-50,
40-60 και 50-70 χλμ./ώρα με 3η, 4η και 5η σχέση, αντίστοιχα.
Ζήτημα φιλοσοφίας;
Αναμφίβολα ναι, αφού οι «διαφορετικοί» αυτοί Γερμανοί, γνωρίζοντας πολύ καλά και όσο
κανείς άλλος τις πραγματικές απαιτήσεις του κοινού στο οποίο απευθύνονται, δημιούργησαν
δύο πραγματικά κορυφαία αυτοκίνητα, με διαφορετικό όμως οδηγικό προφίλ. Τι σημαίνει αυτό;
Σε ό,τι αφορά την Ε200, εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς ότι η βασική προτεραιότητα των
κατασκευαστών στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς ήταν η άνεση. Εξού και ο πέρα για πέρα
αγχολυτικός χαρακτήρας της κατασκευής στο δρόμο, ο οποίος καταδεικνύεται κυρίως από την
πιο υψηλή, πλην όμως απόλυτα εργονομική θέση οδήγησης. Προσθέστε το πιο «χαλαρό» και
ελαφρύ σε αίσθηση σύστημα διεύθυνσης με τη μέτρια επαναφορά, καθώς και τις μαλακότερες
επιλογές στη ρύθμιση της ανάρτησης, η οποία, ωστόσο, δεν αφήνει το αμάξωμα να «πλέει»
στις υψηλές ταχύτητες, εξασφαλίζοντας παράλληλα εξαιρετική ποιότητα κύλισης και άνετες
μετακινήσεις για όλους τους επιβάτες. Από την άλλη μεριά, οι μηχανικοί της BMW,
προχωρώντας ένα βήμα πιο μπροστά από τη Mercedes, κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα σαφώς
πιο «ανθρωποκεντρικό» στο σύνολό του αυτοκίνητο, το οποίο, χωρίς να είναι σπορτίφ, δε
βάζει στο περιθώριο τις όποιες «ανησυχίες» του οδηγού του. Με πιο απλά λόγια, η νέα 520i,
παραμένοντας συγχρόνως μια πραγματική λιμουζίνα, είναι ένα αυτοκίνητο που χαίρεσαι να
οδηγείς κάτω απ? όλες τις συνθήκες, τόσο στο εθνικό δίκτυο όσο και σε δρόμους με
διαδοχικές στροφές. Όχι μόνο γιατί γέρνει λιγότερο σε σχέση με την Ε200 της δοκιμής μας
(που, σημειωτέον, διέθετε την προαιρετική σπορ ανάρτηση της Mercedes), αλλά κυρίως γιατί
ο οδηγός έχει πάντοτε περισσότερη συμμετοχή σε αυτό που αποκαλείται «πραγματική οδήγηση».
Προς την κατεύθυνση αυτή, καθοριστική είναι η συνεισφορά τόσο των πιο «δεμένων»,
συγκριτικά, αναρτήσεων, που δεν ταλαιπωρούν τους επιβάτες και δεν επιτρέπουν την εμφάνιση
μεγάλων κλίσεων ή ανεπιθύμητων ταλαντώσεων στον αυτοκινητόδρομο, όσο, κυρίως, και του
καθ? όλα επαναστατικού συστήματος διεύθυνσης Active Steering, που μεταβάλλει την ταχύτητα
του τιμονιού από περίπου 1,8 έως και 3,0 στροφές από άκρη σε άκρη, ανάλογα με τις
συνθήκες και τις εντολές του οδηγού (βλ. Tεχνική σκοπιά). Στην πράξη, ύστερα και από την
απαραίτητη εξοικείωση (καλό είναι να ξεχάσετε διά παντός τις απότομες «τιμονιές»), το
Active Steering πραγματικά εντυπωσιάζει, αφού, χάρη στη μοναδική αμεσότητα και ταχύτητά
του έως τα 120 χλμ./ώρα (λιγότερο από δύο στροφές!), το αυτοκίνητο των περίπου 4,9 μέτρων
φαντάζει, ως προς τον όγκο του, σαν ένα συνηθισμένο οικογενειακό της μικρομεσαίας
κατηγορίας! Και όλα αυτά, χωρίς να χάνει σημαντικά σε αίσθηση σε σχέση με το «απλούστερο»
σύστημα διεύθυνσης των υπόλοιπων εκδόσεων της νέας σειράς 5. Στα παραπάνω προσθέστε την
πιο «επιθετική» θέση οδήγησης και το λιγότερο παρεμβατικό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της
ευστάθειας του αμαξώματος (DSC), το οποίο, όπως ακριβώς και στη Mercedes, επενεργεί
προστατευτικά για λογαριασμό των επιβατών, ούτως ώστε να αυξηθεί ακόμα περισσότερο ο
δείκτης ενεργητικής ασφάλειας. Aκόμα, προσθέστε την προοδευτική και προβλέψιμη
συμπεριφορά, με τους από μηχανής -ηλεκτρονικούς- θεούς στη θέση «off», καθώς, τέλος, τα
καλύτερα σε αίσθηση φρένα, τα οποία στην πράξη αποδεικνύονται εξίσου αποτελεσματικά με
εκείνα της Mercedes. Για του λόγου το αληθές, σημειώνουμε πως η πλήρης ακινητοποίηση από
τα 120 και τα 100 χλμ./ώρα πραγματοποιείται σε 57,4 και 39,6 μ. για την 520i και σε 58
και 39,1 μ. για την Ε200, αντίστοιχα.
Τόσο κοντά, μα τόσο μακριά!
Σαφώς και πρόκειται για δύο πολυτελή αυτοκίνητα με υψηλό δείκτη... κεφαλογυρίσματος, που
καταφέρνουν να φέρουν σε πέρας την «αποστολή» για την οποία κατασκευάστηκαν. Και αυτό,
γιατί αμφότερα ξεχωρίζουν για τον πλούσιο εξοπλισμό τους, την άρτια ποιότητα και το
μοναδικό -αν μη τι άλλο- πρεστίζ που προσδίδουν στον ιδιοκτήτη τους. Σε όλα αυτά έρχονται
να προστεθούν οι επαρκείς χώροι, τα υψηλά στάνταρντ ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας
που παρέχουν, καθώς, βέβαια, και οι ανταγωνιστικές επιδόσεις των κινητήρων τους. Πού
εντοπίζεται, επομένως, η ουσιαστική διαφορά; Χωρίς «ναι μεν, αλλά» και ανεξάρτητα από τον
οικονομοτεχνικό-φορολογικό παράγοντα, η διαφορά βρίσκεται στον οδηγικό χαρακτήρα, έναν
τομέα όπου η νέα 520i εξακολουθεί, κατά την άποψή μας, να κρατά τα ηνία της συγκεκριμένης
κατηγορίας, αφού δεν πρόκειται απλώς για έναν ασφαλή και άνετο «ανθρωπομεταφορέα» από το
σημείο Α στο σημείο Β, αλλά για μια τεχνολογικά προηγμένη μπερλίνα που ανταμείβει τον
οδηγό που αναζητά το «κάτι παραπάνω». Τόσο απλά!_ 4Τ
BOX
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Ανάμεσα στα αναρίθμητα τεχνολογικά «καλούδια» της 520i και της νέας σειράς 5 εν γένει, το
στοιχείο που κυριολεκτικά μαγνητίζει το ενδιαφέρον όλων είναι το πρωτοποριακό
«ενεργητικό» σύστημα διεύθυνσης, που αποτελεί πατέντα της BMW και φέρει επίσημα την
ονομασία Active Steering. Η καρδιά του εν λόγω συστήματος (σ.σ.: το πρώτο αυτού του τύπου
που τοποθετείται προαιρετικά σε αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής!) είναι μια σύνθετη
ηλεκτρομηχανική διάταξη, η οποία παρεμβάλλεται ανάμεσα στο σύστημα διεύθυνσης του
αυτοκινήτου και την κολόνα του τιμονιού, αυξομειώνοντας, ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες
κίνησης και εντολές του οδηγού, τη σχέση μετάδοσης της κρεμαγιέρας από περίπου 1,8
στροφές από άκρη σε άκρη, για ταχύτητες που δεν ξεπερνούν τα 120 χλμ./ώρα, έως το πολύ
3,0 στροφές, για ταχύτητες άνω των 120 χλμ./ώρα. Από μηχανολογική σκοπιά, το «ενεργητικό»
αυτό σύστημα αποτελείται από ένα κεντρικό γρανάζι πλανητικού τύπου, το οποίο διαθέτει δύο
άξονες εισόδου κι έναν εξόδου, ο οποίος βρίσκεται ενσωματωμένος πάνω στο αντίστοιχο
γρανάζι της υδραυλικά υποβοηθούμενης κρεμαγιέρας. Ο ένας από τους δύο άξονες εισόδου,
τώρα, είναι συνδεδεμένος με το ίδιο το τιμόνι, ενώ ο δεύτερος κινείται ανεξάρτητα, με τη
βοήθεια ενός ηλεκτρικού μοτέρ, μέσω ενός ελικοειδούς γραναζιού. Στην πράξη, χάρη στη
φαινομενικά πολύπλοκη, πλην όμως αποτελεσματική αυτή διάταξη, κάθε φορά η συνολική γωνία
στροφής των κατευθυντήριων τροχών είναι το εκάστοτε άθροισμα της γωνιάς περιστροφής του
τιμονιού και της αντίστοιχης γωνίας (θετικής ή αρνητικής) που «δημιουργεί» με τη σειρά
του το ηλεκτρικό μοτέρ, ανάλογα πάντα με την ταχύτητα κίνησης του οχήματος. Έτσι, στις
χαμηλές ταχύτητες το σύστημα διεύθυνσης της «5άρας» εμφανίζεται εξαιρετικά άμεσο και
γρήγορο, σε αντίθεση με τις υψηλότερες, όπου το ηλεκτρικό μοτέρ πρακτικά «μακραίνει» την
κρεμαγιέρα. Ο «συντονισμός» όλων των παραπάνω λειτουργιών του συστήματος Active Steering
πραγματοποιείται, φυσικά, μέσω μιας ανεξάρτητης ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου, η οποία
λαμβάνει διαρκώς υπόψη της μια σειρά από ποικίλες παραμέτρους και μετρήσεις που
καταφθάνουν σε αυτήν (βλ. κλίση οδοστρώματος, γωνία περιστροφής τιμονιού κ.ά.), μέσω των
αισθητήρων του ABS και του DSC.
Περνώντας, τώρα, στο τεχνολογικό «στρατόπεδο» του έτερου Γερμανού κατασκευαστή της
«παρέας», το ενδιαφέρον επικεντρώνεται στο εξελιγμένο ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα πέδησης
της Ε200, το οποίο παρουσιάστηκε για πρώτη φορά με αφορμή το λανσάρισμα της κορυφαίας
Mercedes SL και φέρει επίσημα την ονομασία Sensotronic Brake Control (SBC). Η καινοτομία
του όλου συστήματος έγκειται στο γεγονός ότι το πεντάλ του φρένου, χωρίς να αποτελεί
ηλεκτρικό διακόπτη (όπως, σε αντίθεση, συμβαίνει με το γκάζι), επενεργεί απευθείας πάνω
στην τρόμπα των φρένων, η οποία, όμως, ειδικά για την περίσταση, δεν είναι άμεσα
συνδεδεμένη με το υδραυλικό κύκλωμα πέδησης του αυτοκινήτου. Στην πράξη, επομένως, το...
δίδυμο πεντάλ φρένου-τρόμπας συνιστά έναν απλό μηχανισμό, ο οποίος γνωστοποιεί στο
ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου την εντολή του οδηγού για φρενάρισμα, με τη βοήθεια ειδικά
σχεδιασμένων βαλβίδων. Κατ? επέκταση, στο μεσαίο πεντάλ της Ε200 υπάρχει απλώς μια
ηλεκτρική επαφή που ουσιαστικά «ενημερώνει» την κεντρική μονάδα ελέγχου αναφορικά με τις
απαιτήσεις και εν γένει τις εντολές πέδησης που δίνει ο εκάστοτε οδηγός. Αναφερόμενοι, με
την ευκαιρία, στον υπολογιστή του SBC, αξίζει να σταθούμε στο γεγονός ότι ο τελευταίος
λαμβάνει υπόψη του μια σειρά από στοιχεία και παραμέτρους που αφορούν την κινητική
κατάσταση του οχήματος κάθε δεδομένη στιγμή επιβράδυνσης, τα οποία φτάνουν σε αυτόν μέσω
των διάφορων επιμέρους συστημάτων του οχήματος, όπως είναι το ESP και το ABS. Αυτό έχει
ως αποτέλεσμα να υπολογίζεται κάθε φορά η ιδανική υδραυλική πίεση που πρέπει να ασκηθεί
σε κάθε δαγκάνα ξεχωριστά. Για να πραγματοποιηθεί αυτό, βέβαια, επιστρατεύτηκε μια
ηλεκτρική αντλία υψηλής πίεσης, η οποία φροντίζει ώστε το υγρό των φρένων να ρέει στο
κύκλωμα με πίεση μεταξύ 140 και 160 bar._ Χ. Α.
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Η δυναμομέτρηση των κινητήρων, σε συνδυασμό με τις επιλογές των δύο εταιρειών στο σύστημα
μετάδοσης, έρχεται να επιβεβαιώσει το προβάδισμα της Mercedes στον τομέα των επιδόσεων.
Σύμφωνα, λοιπόν, με τα στοιχεία που πήραμε, ο 6κύλινδρος κινητήρας της BMW απέδωσε στους
τροχούς 140,3 ίππους στις 6.200 σ.α.λ., ενώ η ροπή του, που δεν ξεπέρασε το άτυπο φράγμα
των 20 χλγμ., ανήλθε μόλις σε 19,4 χλγμ. στις 1.800 σ.α.λ. Στο αντίπαλο «στρατόπεδο»
τώρα, το 4κύλινδρο μηχανικό σύνολο της Ε200 Κ υπερβαίνει ελαφρώς τους 150 ίππους στους
τροχούς, αγγίζοντας τους 151,8 ίππους στις 5.900 σ.α.λ. Ιδιαίτερα ικανοποιητική είναι και
η ροπή του, που παίρνει τη μέγιστη τιμή των 20,8 χλγμ. στις 4.700 σ.α.λ.
Από εκεί και πέρα, μελετώντας πιο προσεκτικά το κοινό διάγραμμα, τα στοιχεία που
εντυπωσιάζουν στον κινητήρα της Mercedes είναι η σχεδόν επίπεδη καμπύλη ροπής από τις
3.800 έως και τις 5.000 σ.α.λ., καθώς και η παντελής απουσία «σκαλοπατιών» αναφορικά με
εκείνη της ισχύος. Στον αντίποδα, ο κινητήρας της BMW δεν είναι το ίδιο «ηλεκτρικός» στην
απόδοσή του, αφού κοντά στις 4.000 σ.α.λ. εμφανίζει μια μικρή, αλλά αισθητή κάμψη, τόσο
στη ροπή όσο και στην ισχύ του.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Λαμβάνοντας υπόψη μας την ισχύουσα νομοθεσία περί τεκμηρίων διαβίωσης (βλ. απαλλαγή για
όλα τα Ι.Χ. επιβατικά έως 2.000 κ.εκ.), η Ε200 Κ ξεκινά την οικονομοτεχνική της
αντιπαράθεση με τη νέα 520i κυριολεκτικά με «γκολ από τα αποδυτήρια», αφού στην πρόταση
της BMW αναλογεί σήμερα τεκμήριο διαβίωσης της τάξης των 26.500 ευρώ, ενώ σε εκείνη της
Mercedes μηδενικό. Αναφορικά, τώρα, με το κόστος των δύο αυτοκινήτων αυτό καθαυτό,
σημειώνουμε πως η βασική έκδοση Comfort της 520i, με το χειροκίνητο κιβώτιο των 6
σχέσεων, τιμάται στα 46.700 ευρώ, ενώ η αντίστοιχη της Ε200 Κ (Classic) στα 44.600 ευρώ.
Σε ό,τι αφορά τον εξοπλισμό τους, αμφότερες είναι εφοδιασμένες με όλα τα «καθιερωμένα»
αξεσουάρ άνεσης και ασφάλειας, όπως είναι ο αυτόματος κλιματισμός, το ABS και το ESP (DSC
στην περίπτωση της 520i), οι έξι αερόσακοι, το πλήρες ηχοσύνολο με CD, οι 16άρες ζάντες
ελαφρού κράματος κλπ. Από εκεί και πέρα, η Ε200 Κ διατίθεται σε ακόμα δύο εκδόσεις: την
Elegance (48.000 ευρώ) και την Avantgarde της δοκιμής μας, που κοστίζει
-συμπεριλαμβανομένου του μεταλλικού χρώματος- 51.926 ευρώ και διαθέτει επιπλέον της
Classic τον εξελιγμένο κλιματισμό τεσσάρων ζωνών Thermotronic, προβολείς Bi-Xenon,
δερμάτινο σαλόνι και σπορ ανάρτηση. Στην αντίπερα όχθη, η 520i της δοκιμής μας, στην
έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο Steptronic (2.700 ευρώ) και το «ενεργητικό» σύστημα
διεύθυνσης Active Steering (1.608 ευρώ), τιμάται στα 53.969 ευρώ. Για τους απαιτητικούς
λάτρεις της... πολυτέλειας, προαιρετικά μπορούν να τοποθετηθούν, μεταξύ άλλων, δερμάτινη
επένδυση στα καθίσματα (2.479 ευρώ), προβολείς Xenon (938 ευρώ), καθώς και ηλεκτρική
ηλιοροφή (1.541 ευρώ).
BOXάκι
Εν αναμονή...
Όπως θα διαπιστώσατε και σε άλλες δοκιμές του τεύχους που κρατάτε στα χέρια σας, από τη
διαδικασία αξιολόγησης των αυτοκινήτων απουσιάζει η καθιερωμένη -πλέον- «επίσκεψή» μας
στο αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων. Δεν πρόκειται για παράλειψη, αλλά για... ανάγκη, αφού
όλες αυτές τις ημέρες στην πίστα πραγματοποιούνται έργα ασφαλτόστρωσης. Υπομονή,
επομένως, μέχρι τον επόμενο μήνα, οπότε και θα ολοκληρωθούν όλες οι εργασίες αναβάθμισης
του οδοστρώματος.
Μας άρεσε
- Το «ενεργητικό» τιμόνι της 520i
- Οι ηλεκτρικά αναδιπλούμενοι εξωτερικοί καθρέπτες της Ε200
Δε μας άρεσε
- Ο αναλογικός δείκτης της στιγμιαίας κατανάλωσης καυσίμου στον πίνακα οργάνων της 520i
- Ο δύσχρηστος μοχλοδιακόπτης της Ε200 για τους υαλοκαθαριστήρες
Θα θέλαμε
- Έναν 6κύλινδρο -επιτέλους- κινητήρα από τη Mercedes
- Την οριστική κατάργηση των τεκμηρίων...
BMW 520i
ΥΠΕΡ
Σύστημα διεύθυνσης
Οδική συμπεριφορά
Αίσθηση συστήματος πέδησης
ΚΑΤΑ
Επιδόσεις (έκδοση Steptronic)
Τεκμήριο (προς το παρόν;)
Mercedes E200 K
ΥΠΕΡ
Πολυτελής εσωτερικός διάκοσμος
Εξοπλισμός (έκδοση Avantgarde)
Επιδόσεις κινητήρα
ΚΑΤΑ
Αίσθηση και επαναφορά τιμονιού
Δύσχρηστο κιβώτιο
Τραχύς κινητήρας